Blogi

Päätös raitiotiestä on niin iso ja kauaskantoinen, että sen yhteydessä on hyvä palauttaa mieliin muutama vaihe hankkeen historiasta. Kuten tiedämme, tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun Tampereelle ratikkaa puuhataan. Mutta toivottavasti tällä kertaa siitä tulee totta.

Ensimmäinen raitiotiekomiteahan aloitti työnsä jo vuonna 1907. Raitiotietä suunniteltiin välille Rajaportti – Hämeenkatu – Tammelantori. Tampereella oli tuolloin noin 43 000 asukasta. Suunnitelma valmistui vuonna 1914 ja kaupunki varasi jo rahat hanketta varten budjettiin, mutta ensimmäinen maailmansota pysäytti hankkeen.

Sodan jälkeen perustettiin uusi raitiotievaliokunta ja tehtiin uudet suunnitelmat, nyt neljää raitiotielinjaa varten. Suunnitelma valmistui vuonna 1923 ja kaupunki puuhasi yhteistyötä yksityisen Tampereen Raitiotie Oy:n kanssa hankkeen toteuttamisesta. Yhteistä säveltä ei kuitenkaan löytynyt, ja lopulta koko raitiotiehanke haudattiin vuonna 1929.

Jos historian rattaat olisivat menneet toisin, Tampereen keskustaan olisi rakennettu raitiotie suunnilleen samalle reitille, minne sitä nyt esitetään. Silloin Tampere olisi ollut Suomen neljäs ratikkakaupunki Helsingin, Viipurin ja Turun lisäksi. (Turku tosin tyhmyyksissään meni purkamaan raidejärjestelmänsä 1970-luvulla.)

Seuraavan kerran raitiotie putkahtaa esiin Tampereella vuonna 1968. Hervannan suunnittelukilpailun voittaneessa, Aarno Ruusuvuoren ehdotuksessa Hervannan halki kulki valtaväylä, jonka keskellä oli rata kaupunkijunaa varten. Rata päättyi valtaväylän asema- ja liikekeskukseen, joka oli valtaväylän päällä.

Tiedämme, että suunnitelmasta toteutui valtaväylä, mutta ei kaupunkijunaa. Elettiin autokaupungin ideologista läpimurtoa, eikä siihen kuulunut joukkoliikenteeseen investoiminen.

Seuraavan kerran raitiotietä selvitettiin 1990-luvun alussa, kun joukkoliikenteen matkustajamäärät kääntyivät laskuun ja etsittiin keinoja lisätä joukkoliikenteen suosiota. Asiantuntijoiden selvityksessä esitettiin raitiotietä reitille Hervanta – keskusta –Tesoma, mutta selvitys ei johtanut toimenpiteisiin. Se vaikutti kuitenkin siihen, että kymmenen vuotta myöhemmin, 2002 kaupunginhallitus päätti käynnistää raideliikenneselvityksen, jossa hyödynnetään rataverkkoa. Tuloksena oli ehdotus pikaratikasta, joka kulkisi osittain junaraiteilla, osittain katuraiteilla – ja alittaisi keskustan maan alla.

Asiasta käytiin kova debatti, joka on tullut monesti mieleen kun nykyistä ratikkakeskustelua on seurannut. Niin samanlaisia argumentteja käytettiin silloin puolesta ja vastaan – ja moni väittelijöistäkin oli jo silloin tässä salissa. 2000-luvun alkupuolella, samoihin aikoihin pikaratikan kanssa, aloitettiin myös Tampellan tunnelin ja keskustan liikenneverkon suunnittelu. Vihreät kannattivat näitä hankkeita nimenomaan kokonaisuutena, jossa tunnelissa pääsee keskustan ohi, joukkoliikenteellä hyvin keskustaan, autot ohjataan keskustassa pysäköintitaloihin, ja kehitetään viihtyisää kävelykeskustaa.

Pikaratikka kaatui lopulta silloisen VR:n – tai Ratahallintokeskuksen – vastustukseen, ratikka ei mahtunutkaan ratapihalle. Idea raideliikenteestä jäi kuitenkin elämään ja siirtyi TASE 2025-ohjelmaan joka valmistui 2007, ja vuonna 2010 alkoi nykyisen raitiotiehankkeen suunnittelu.

Aikamoinen historia on siis Tampereen raitiotiellä takanaan – jo ennen kuin ensimmäistäkään ratakiskoa on pantu maahan. Se että ratikka on putkahtanut yli sadan vuoden ajan aina uudestaan esille, kertoo siitä, miten Tampereen kaltaisessa kasvavassa ja kapealle kannakselle rakennetussa kaupungissa tarvitaan bussiliikennettä tehokkaampi, nopeampi ja vetovoimaisempi joukkoliikennejärjestelmä.

Vihreille raitiotie on ollut liikenteen kärkihanke jo 1990-luvulta lähtien. Nyt ovat kaikki palaset lopultakin loksahtaneet kohdalleen. On aika aloittaa raitiotien rakentaminen.

 

 

Tampereen raitiotiekeskustelussa on yllättävän vähälle huomiolle jäänyt yksi sen tärkeimmistä vaikutuksista. Ratikka lisää tasa-arvoisia liikkumisen mahdollisuuksia  Se on esteetön kulkuneuvo, ja helpottaa ikäihmisten, vammaisten, lasten ja nuorten, ylipäätään kaikkien autottomien ihmisten liikkumista kaupungissa. Ratikkaan pääsee esteettömästi huonojalkainenkin rollaattorin tai pyörätuolin kanssa, tai lastenvaunuja työntävä äiti tai isä. Ja kulku on tasaista ja turvallista. Myös maahanmuuttajien kannalta ratikka on selkeä ja helposti opittava joukkoliikenneväline. Raitiotietä toteutettaessa tuleekin ottaa niin vammaisneuvosto kuin eläkeläisten ja lasten ja nuorten edustajat sekä maahanmuuttajat kumppaneiksi liikenteen, pysäkkien ja vaunujen yksityiskohtia suunniteltaessa. Siellä on arjen asiantuntemusta parhaimmillaan.

Raitiotie palvelee Tampereen isoissa lähiöissä, kuten Hervannassa ja Hallilassa sekä Lielahdessa ja Lentävänniemessä asuvia. Myöhemmin rakennettavat linjat palvelevat Linnainmaalla, Hatanpäällä, Härmälässä, Peltolammilla, Vuoreksessa ja naapurikunnissa Pirkkalassa ja Ylöjärvellä asuvia. Se että kaikkia asuinalueita ei saada ensimmäisen reitin varrelle, ei ole peruste olla rakentamatta ratikkaa. Mutta sen tavoitteen allekirjoitan, että muita alueita palvelevia runkobussilinjoja pitää kehittää ratikan rinnalla.

Tärkeä tasa-arvoa lisäävä vaikutus on sillä, että ratikalla pääsee nopeasti isoihin työpaikka- ja palvelukeskittymiin, kuten Taysiin ja yliopistokampuksille. Taysissa käy töissä 5000 ihmistä ja päivittäin lähes saman verran asiakkaita, tulevaisuudessa vielä paljon enemmän. Yliopistoissa ja ammattikorkeakoulussa opiskelee 35 000 opiskelijaa ja tuhansia tutkijoita ja muuta henkilöstöä. Kampusten merkitys vain kasvaa Tampere 3:n myötä.

Raitiotien pysäkkien läheisyyteen ollaan kaavoittamassa paljon asuntoja. Se lisää asumisen vaihtoehtoja hyvän joukkoliikenteen vaikutusalueella, mikä parantaa kaupunkilaisten mahdollisuuksia käyttää esimerkiksi keskusta  palveluja.

Ymmärrän, että varsinkin taloudellisesti vaikeina aikoina isot investoinnit herättävät huolta siitä, että raha olisi poissa palveluista. Valtuutettuna ja entisenä valtuuston puheenjohtajana tiedän, että näin ei ole. Ratikka rakennetaan lainarahalla, jota ei voi käyttömenoihin ottaa. Mutta kaupunkia kehittäviä ja sosiaalisesti ja ekologisesti kestäviä investointeja meillä ei ole varaa olla tekemättä.

Irene Roivainen Kaupunginvaltuutettu (vihr) Sosiaalineuvos

(Kirjoitus on julkaistu pienin muutoksin Aamulehdessä 23.10.2016)

 

Palasimme pari päivää sitten opintomatkalta sosiaalityön ammatillista lisensiaatin tutkintoa lopettelevan opiskelijaryhmän kanssa. Kaikki hyvä loppuu aikanaan, niin myös sosiaalityön tutkintoperustainen erikoistumiskoulutus. Uudet ”erkot” eivät tuota enää lisensiaatin tutkintoa ja ne ovat opiskelijoille maksullisia. Tämä on melkoinen kulttuurinen muutos, toivoa vain sopii, että uusmuotoinen koulutus löytää paikkansa koulutus- ja palvelujärjestelmässä. Toiveena on tietysti ollut, että työnantajat tilaisivat koulutusta työntekijöilleen, silloin koulutus palvelisi myös ehkä nykyistä paremmin strategista suunnittelua. Uusimuotoisen koulutuksen aloitus sijoittuu kuitenkin hankalasti soten valmisteluvaiheeseen, jossa työnjako kuntien ja maakuntien välillä on vielä työn alla.

Nykymuotoisen erikoistumiskoulutuksen alasajo ja uuden koulutuksen suunnittelu tuli melkoisena yllätyksenä puolitoista vuotta sitten. Huippututkimukseen keskittyville yliopistoille ammatillinen erikoistumiskoulutus, kuten täydennyskoulutuskin, eivät ole keskeisiä kiinnostuksen kohteita. Tampereen yliopistossa olimme ennakkoluulottomia ja kehitimme parin kollegan kanssa uudenlaisen kumppanuuteen perustuvan moduulimallin, jossa tilaaja-tuottaja -mallia soveltaen tuotamme sisältöjä uusimuotoisiin koulutuksiin, mutta emme ole enää näiden koulutuksen järjestäjiä.  Pidän tätä ratkaisua innovatiivisena, joskin oudoksuin asetelmaa, jossa vastuuopettaja joutuu kantamaan strategisen vastuun toiminnan alasajosta ja uuden suunnittelusta tietäen, että hänen oma asemansa on vaakalaudalla.

Mieleeni palautuu sosiaalipedagogiikan suuntautumisvaihtoehdon alasajo 2000-luvun alussa. Silloin, kuten nykyisessä rakennemuutoksessakin keskeistä on huolehtia opiskelijoiden oikeusturvasta ja motivaatiosta. Tämän koulutuksen aikana koetuista opettajavaihdoksista päästiin onneksi yli pienin henkilövahingoin. Opiskelijapalaute on ollut myönteistä kautta linjan, mutta nyt teiden erotessa oli hyvä kuulla, kuinka opiskelijat korostivat kokemuksenaan etuoikeutta olla mukana tällaisessa koulutuksessa.

”Erko” etsii paikkaansa koulutusjärjestelmässä ja meidän ”spesialistimme” palvelujärjestelmässä. Paikkaansa etsii myös yksi ”erko”-opettaja, joka koulutuksen rakennemuutoksessa jäi ilman profiilia ja asemaa, kun kahdeksan vuotta kestänyt määräaikainen professuuri päättyy vuodenvaihteessa. Eläkkeelle ei ole tarkoitus  vielä vähään aikaan jäädä, eikä tällä kokemuksella oikein kiinnosta matalampi statuskaan huonommalla palkalla. Katsotaan nyt, sanoi tohtori.

Politiikan syksyä Tampereella leimaa ratikkahanke, joka on kaupunginvaltuuston pöydällä lokakuussa. Tällä hetkellä vaikuttaa siltä, että hankkeen kannattajat ovat enemmistönä, myönteiset ryhmäpäätökset ovat kuitenkin vain Vihreillä ja Vasemmistoliitolla. Vuosikausia on tehty huolellista valmistelutyötä, mutta edelleen on kannoiltaan epävarmoja valtuutettuja yllättävän paljon. Autopuolue jyrää etenkin persuissa ja keskiryhmissä, mutta yllättäen myös SKP:n Jari Heinonenkin vastustaa sujuvaa joukkoliikennettä (Voi Jari, miten ne köyhät ja kipeät pääsevät nyt sujuvasti palvelujen piiriin?). Olen kuitenkin luottavaisella mielin, että valtuuston enemmistö uskaltaa ajatella tulevien sukupolvien etua ja päättää rakentaa ratikan.

Omalta osaltani kunnallispolitiikan syksy alkoi yllättäen toisella teemalla. Tampereen Särkänniemi Oy:n hallituksen jäsenenä sain osani some-ryöpytyksestä:  omissakin oltiin sitä mieltä, etten vihreänä olisi tilanteen tasalla delfiiniasiassa. Yhtiön entisenä puheenjohtajana rohkenen olla toista mieltä. Olin kuvitellut, että delfinaarion alasajo olisi suuri saavutus ja ilon aihe myös omassa ryhmässäni, mutta minun odotettiinkin ajavan Animalian linjaa, joka mielestäni oli tässä asiassa epärealistinen ja olisi johtanut delfinaarion toiminnan jatkumiseen epämääräisen ajan.

Työrintamalla ei toistaiseksi mitään uutta, pesäpallotermein ajolähtötilanne. Kuusikymppisenä naisena saa näköjään pitää tiukasti puoliaan akateemisessa maailmassa. Kun en ole palomies enkä musiikin maisteri, tarjolla ei myöskään ole vihreää oksaa kuntapolitiikasta luopuvalle.  Syksyn olen tutkimusvapaalla, ja se antaa mahdollisuuden huokaista ja katsella uusia haasteita.

Viime lauantaina saimme päätökseen kevään viimeisen lähiopetusjakson. Kohta on taas uunista ulos uusi koulutusryhmä valmiina työmarkkinoille erikoissosiaalityöntekijöiden tehtäviin, jos sellaisia on tarjolla. Ihan huippuporukkaa, työelämän kokemusta on jo takana, ja nyt kaupan päälle vielä lisensiaatin tutkintokin. Tämä syksyllä päättävä koulutusryhmä on myös alansa viimeinen, uusimuotoiset, lyhyemmät koulutukset ovat avanneet jo ensimmäiset hakunsa (www.sosnet.fi). Toivotaan, että kysyntää niihin riittää vielä vaiheessa olevassa sote-ympäristössä.

Yliopistomaailma keskittyy kasvavassa määrin huippututkimuksen painopistealueiden varaan. Tämä kehitys on jossain määrin perusteltua, mutta sen varjopuolena on siilojen ja raja-aitojen syntyminen yhteisöjen sisälle. Opetus perustuu tutkimukseen, mutta ei ole kuitenkaan sille alisteinen asia. Olen kiinnostuneena seurannut sivusta opetushyvinvointikeskusten suunnittelua, parhaassa tapauksessa niissä ylitetään raja-aitoja eri tieteenalojen ja tutkinto-ohjelmien välillä.

Kahdeksan vuoden urakka erikoistumiskoulutuksen vastuuopettajina ja määräaikaisena professorina alkaa olla takana. Olen huojentunut siitä, että opiskelijat ovat jaksaneet pysyä mukana opettajavaihdoksista huolimatta. Kaksi uutta, tehtäviinsä motivoitunutta kollegaa on tuntunut omassa työkuormassani suurena helpotuksena, heillä on nyt hyvät valmiudet aloittaa uusien koulutusten vastuuopettajina.

Omenapuiden kukkiessa katseet suuntautuvat tulevaan ja uusiin haasteisiin!